Wat is een schip en wat behoort daartoe?

In dit artikel beschrijf ik wat een schip is en wat daartoe behoort. Dat is relevant omdat de kwalificatie van een zaak als schip de mogelijkheid opent om zo’n zaak te kunnen registreren in de openbare registers van de Dienst voor het kadaster en de openbare registers (de teboekstelling). Gevolg van een zodanige teboekstelling is dat daardoor een schip een registergoed wordt; hierdoor kan een schip bij notariële akte worden overgedragen en met een recht van hypotheek bezwaard kan worden. Het laatste is van belang bij met name de grotere (zeewaardige) schepen, teneinde de bouw en exploitatie daarvan te kunnen financieren met vreemd vermogen.

De termen boot, vaartuig en schip worden in de literatuur en het taalgebruik door elkaar heen gebruikt. In meer gedateerd taalgebruik worden de termen ‘schuit’ en ‘aak’ ook gehanteerd. Schepen met een lengte van minder dan 24 meter worden vaak als boot aangeduid. Naast de roeiboot (die klein is) spreekt men van een roeischip als het een groot (veelal historisch) vaartuig met veel roeiers betreft. Een schip kan wel een boot vervoeren (bijvoorbeeld een reddingssloep), maar het omgekeerde is onwaarschijnlijk. Men spreekt echter wel van een veerboot, duikboot en een stoomboot, ook als deze groot zijn. Het onderscheid tussen schip en boot kent echter verder geen wettelijke basis. De term schip wordt over het algemeen in internationale regelingen gebruikt en komt ook in de literatuur het meeste voor. Zo wordt in het Engels de term ‘ship’, in het Duits de term ‘schiff’ en in het Deens de term ‘skib’ gebruikt; echter, in het Frans wordt een schip dan weer met “bateau” aangeduid. In dit artikel zal de term ‘schip’ worden gehanteerd.

Allereerst zal ik in dit artikel een kort historisch overzicht geven, waarna ik zal ingaan op wat een schip is, al dan niet in aanbouw, en daarna wat tot haar toebehoren moet worden gerekend. Ik sluit af met een korte samenvatting.

Kort historisch overzicht

De oorsprong van de mondiale zeevaart ligt in de periode van de Egyptenaren, rond 3.000 voor Christus. Daarna volgen de Grieken en de Romeinen als bekende grote zeevarende naties. Nadat het Romeinse Rijk in verval raakt komen pas rond de middeleeuwen weer nieuwe grote ontwikkelingen in de internationale zeevaart op gang. De Spanjaarden en Portugezen gaan op ontdekkingsreis en trekken de wereldzeeën over. Dit gevolgd door Nederland, Frankrijk en Engeland.

Al voordat de Verenigde Oost-Indische Compagnie in 1602[1] werd opgericht, zijn er regels geweest die betrekking hadden op de scheepvaart. Als voorbeeld is te noemen de Rhodische zeewet, de Lex Rhodia de iactu, van rond 800 voor Christus. Dergelijke regelgeving was eenzijdig van aard en zag meer op de wijze van handel en vervoer, dan op de rechten op schepen zelf. Regelgeving werd in die tijd uitgevaardigd als protectionistisch middel voor de handelspositie van een land[2]. Een ander voorbeeld van vroege regelgeving op dit gebied is het Verdrag van Tordesillas uit 1494. Dit betrof een Pauselijk Decreet van Paus Alexander VI, die na de ontdekking van Amerika een denkbeeldige zee-scheidslijn trok. Alles aan de ene zijde van die lijn behoorde aan Spanje toe; het andere deel was van Portugal. Bij het Verdrag van Zaragoza uit 1529 werd deze lijn tot in de Stille Oceaan doorgetrokken.

Het door Hugo de Groot rond 1609 geschreven Mare Liberum[3] kan ook als voorloper van de regelgeving genoemd worden. Dit document werd geschreven voor de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden en was geen wetgeving, maar bracht wel een kentering teweeg in de tot dan toe bestaande gedragslijn. Ontstaan als een betoog tegen de Portugezen die de handel van en naar Oost-Indië blokkeerden, heeft dit werk geleid tot een nieuw rechtsbewustzijn. Vanaf dat moment werd de zee en het recht om de zee te gebruiken gezien als een volkerenrecht. De zee was een min of meer vrij gebied. Zo ontstond als het ware de eerste internationale rechtsregel. Deze werd in tijden van oorlog, onder meer met Engeland en Denemarken, beperkt[4].

Uiteindelijk kwamen diverse zeevarende naties tot de conclusie dat er een organisatie en regelgeving moest komen ter uniformering van het zeerecht. Dit leidde tot het Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties. De Verenigde Naties richtten in 1948 de “Inter-Governmental Maritime Consultative Organization” op, waarvan de naam later werd gewijzigd in “International Maritime Organization“, ofwel afgekort IMO. Deze organisatie heeft ten doel om een aantal aspecten van de internationale zeevaart te reguleren met name op het gebied van veiligheid en milieu. Het betreft regelgeving omtrent de bouw van schepen, het voorkomen van verontreiniging (waaronder het lozen van afvalstoffen en verontreiniging als gevolg van ongevallen) en het voorkomen van terrorisme en mensensmokkel. Dankzij IMO is ook de internationale communicatie voor zeevaart verbeterd. De regelgeving van IMO bestaat over het algemeen uit verdragen; deze moeten door elke deelnemende lidstaat worden aanvaard en/of geïmplementeerd in hun nationale wetgeving. Daarnaast geldt dat de organisatie geen regelingen treft die betrekking hebben op scheepszekerheden. Dit laatste neemt niet weg dat de basis principes die aan deze organisatie ten grondslag liggen, wel van invloed zijn hierop. Met de vastlegging van het Verdrag “Overeenkomst inzake de inschrijving van binnenschepen van 25 januari 1965”, ook wel het “Verdrag van Geneve” werd een stap genomen naar regulering van het internationale binnenvaartrecht.

In Nederland geldt als eerste wetgeving voor de zeescheepvaart de Wet houdende bepalingen ter voorkoming van scheepsrampen, tot het instellen van een onderzoek omtrent voorgekomen scheepsrampen en omtrent maatregelen van tucht ten opzichte van kapiteins, stuurlieden of machinisten[5]. Deze wet, maar ook de regelgeving van IMO, is ontstaan naar aanleiding van het zinken van de ‘Titanic’[6] en de tanker ‘Torrey Canyon’[7]. Nadien zijn in Nederland onder meer de Zeebrievenwet, de Visserijwet, de Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting, de Maatregel teboekgestelde schepen 1992 (‘MTS’) en de Binnenvaartwet tot stand gekomen; dit alles naast de regelingen in het Wetboek van Koophandel (‘WvK’), het Burgerlijk Wetboek (‘BW’[8]) en de Kadasterwet.

Zeeschip, binnenschip en vissersschip

In de nationale en internationale wet- en regelgeving is een tweedeling tussen schepen te maken, te weten het binnenschip en het zeeschip. Hiernaast bestaan er aparte regelingen voor (zee)vissersschepen, maar deze laat ik in dit artikel verder buiten beschouwing.

Binnenschepen (ook wel binnenvaartschip) zijn schepen die in het binnenvaartregister staan ingeschreven en die niet uitsluitend of in hoofdzaak voor drijven in zee bestemd zijn[9]. Bij algemene maatregel van bestuur kunnen andere schepen ook als binnenschip worden aangemerkt. Daarnaast geeft de wet zelf een uitbreiding van wat binnenschepen zijn; zo vallen daaronder ook draagvleugelboten, veerponten, alsmede baggermolens, drijvende kranen, elevatoren en alle drijvende werktuigen, pontons of materiaal van soortgelijke aard, die voldoen aan de in de artikelen 1 en 3 van Boek 8 BW vermelde vereisten voor binnenschepen. Binnenschepen moeten worden teboekgesteld in het daartoe bestemde register gehouden door de Dienst voor het kadaster en de openbare registers (het scheepsregister van het kadaster); dit volgt ook uit het Verdrag van Geneve. Inschrijving van een binnenvaartschip is dus verplicht. Wordt echter een binnenschip uitsluitend voor de zeevaart gebruikt, dan zal dat een reden kunnen zijn tot doorhaling uit het binnenvaartregister. Voorbeelden zijn: bunkerschepen die uitsluitend schepen die voor anker liggen op zee van brandstof voorzien en sleepboten die uitsluitend op zee werkzaam zijn.

Zeeschepen zijn schepen die tot vaart ter zee bestemd zijn of daarvoor gebruikt worden[10]. Dat laatste criterium is lastig te duiden, nu het varend gebruik niet ondubbelzinnig bepaald kan worden. Daarnaast is een zeeschip een schip dat in het zeeschepenregister staat ingeschreven. Daar waar bij binnenschepen de nationaliteit al vaststaat door de verplichte registratie, is dat bij zeeschepen niet het geval nu er geen verplichte teboekstelling geldt. Wel dient voor een zeeschip een nationaliteit gekozen te worden; een zeeschip kan maar één nationaliteit tegelijk hebben. Indien een zeeschip een Nederlandse nationaliteit verkrijgt, kan – doch moet niet – het schip teboek worden gesteld in de daartoe bestemde openbare registers aangehouden door het kadaster. Net als bij binnenschepen kan bij algemene maatregel van bestuur worden bepaald dat andere schepen ook als zeeschip worden aangemerkt. Apart onderdeel van de zeeschepen zijn de zeevissersschepen; dit zijn schepen die blijkens hun constructie kennelijk bestemd zijn om op de zee in hoofdzaak te dienen voor de bedrijfsmatige visvangst[11]. Wat die laatste schepen betreft speelt dus de constructie van het schip een element in de beantwoording van de vraag of het schip ook daadwerkelijk een zeevissersschip is.

Schip en haar toebehoren

Wat is een schip?

Een schip is volgens artikel 8:1 BW een zaak, geen luchtvaartuig zijnde, die blijkens zijn constructie bestemd is om te drijven en drijft of heeft gedreven. Sprake moet dus zijn van een zaak als omschreven in artikel 3:2 BW, te weten een voor menselijke beheersing vatbaar stoffelijk object. Die zaak moet ook uit een bepaalde constructie bestaan, wil het als schip kwalificeren. Wat die constructie moet inhouden geeft de wet verder niet aan. Ik ben van mening dat er enige bewerkingshandelingen aan materialen moet hebben plaatsgevonden wil men van een constructie kunnen spreken. Door die bewerkingshandelingen ontstaat er een object dat op water moet kunnen drijven, tenminste daartoe bestemd is. Uit voormeld artikel volgt dat geen vereiste is dat de zaak die drijft ook moet varen. Evenmin geldt dat de zaak daadwerkelijk al drijft, gezien de bewoordingen dat het ook kan zijn een constructie die ‘bestemd is’ om te drijven. Ook iets dat al gedreven heeft – maar dat (tijdelijk) niet doet – is een schip. Een voorbeeld daarvan is een schip dat in een droogdok voor onderhoud of reparatie ligt. Door het opnemen van de eis dat het schip moet drijven of moet hebben gedreven, heeft de wetgever beoogd dat schepen in aanbouw buiten het begrip ‘schip’ vallen[12]. Wat bij de wettelijke definitie van een schip niet naar voren komt is dat het schip een voortbewegingsmechanisme moet hebben. Zonder een motor is dus ook sprake van een schip; bijvoorbeeld een duwbak of een drijvende kraanconstructie. Het drijfvermogen van een schip moet door de mens te zijn teweeggebracht. Iets dat uit zichzelf kan drijven is dus geen schip[13]. Uit de Parlementaire Geschiedenis van Boek 8 BW volgt dat een schip iets is dat kan drijven, maar zodra het permanent aan de bodem vastzit, het geen schip meer is. Als voorbeeld wordt hierbij wel genoemd een booreiland of caisson[14]. Ook is het de vraag of een onderzeeboot een schip is dat teboekgesteld kan worden als registergoed. Een dergelijk vaartuig is zeker wel een zaak en een constructie, maar bestemd om te drijven is het natuurlijk niet.

Molengraaff[15] hanteert een andere definitie voor een schip. Die duidt een schip aan als een voorwerp dat zich over water kan voortbewegen of voortbewogen kan worden. Het Verdrag van de Verenigde Naties inzake voorwaarden voor de registratie van schepen (United Nations Convention on conditions for Registration of Ships) definieert een schip als elk zeegaand vaartuig, met eigen voortstuwing, dat gebruikt wordt voor internationale scheepvaart om goederen, passagiers of beide te vervoeren, met uitzondering van vaartuigen kleiner dan 500 brutoregisterton. Volgens het Internationaal verdrag inzake hulpverlening (International Convention on Salvage) – waarin het begrip ‘vaartuig’ gehanteerd wordt – geldt dat een schip elk schip, voertuig of elke constructie is dat in staat is te navigeren. De International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading[16] bepaalt dat een schip elk vaartuig is dat gebruikt wordt voor het vervoer van goederen over zee, terwijl het Verdrag van Athene van 1974 betreffende het vervoer van passagiers en hun reisgoed over zee (Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea Athene) aangeeft dat een schip alleen een zeegaand vaartuig betreft, met uitzondering van een luchtkussenvoertuig. Het Internationaal Verdrag inzake wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) duidt een schip aan als elk zeegaand en zeevarend voertuig, van welke aard dan ook, geconstrueerd of aangepast voor het vervoer van olie in bulk. Daarbij wordt dan aangenomen dat een schip dat in staat is olie en andere lading te vervoeren slechts dan beschouwd wordt als schip, als die feitelijk olie in bulk als lading vervoert, en gedurende de erop volgende reis, tenzij wordt aangetoond dat het geen restanten van die reis met olie in bulk nog aan boord heeft. Het Rijnvaartpolitiereglement[17] bepaalt dat een schip een binnenschip is met inbegrip van een klein schip en een veerpont, zomede een drijvend werktuig en een zeeschip. Blijkens het Nederlandse Binnenvaartpolitiereglement[18] wordt onder een schip verstaan elk vaartuig, met inbegrip van een vaartuig zonder waterverplaatsing en een watervliegtuig, gebruikt of geschikt om te worden gebruikt als een middel van vervoer te water. Het Belgische Algemeen Politiereglement voor de Scheepvaart op de Binnenwateren[19] verstaat onder een schip tot slot elk vaartuig met inbegrip van een voorwerp zonder waterverplaatsing en een watervliegtuig, gebruikt of geschikt om te worden gebruikt als een middel van vervoer te water. Het vorenstaande geeft aan hoe divers de definities van een schip in de praktijk zijn.

Vorenstaande in ogenschouw nemende zou de definitie van een schip door de wetgever nog eens tegen het licht gehouden moeten worden. Alhoewel het element drijven logisch lijkt voor een schip, kan evenzeer betoogd worden dat enige vorm van voortstuwing ook daartoe behoort. Mijn persoonlijke opvatting zou zijn om een schip te kenmerken als een zaak die door haar constructie zich in danwel op water kan verplaatsen.

Schip in aanbouw versus afgebouwd schip

Naast de kwalificatie van een ‘schip’ komt in het BW ook het begrip “schip in aanbouw” naar voren. Met name vanuit de financieringspraktijk[20] is het wenselijk dat deze uitbreiding is opgenomen. Hierdoor wordt de mogelijkheid gecreëerd om gedurende de bouwfase van een schip een zodanige zaak te bezwaren met zakelijke rechten en voorrechten; zo is een schip in aanbouw zakenrechtelijk gelijk te stellen met een afgebouwd schip. Echter, volgens de Hoge Raad kan een schip in aanbouw dat nog niet heeft gedreven niet kwalificeren als een zeeschip[21].

Door inschrijving in de betreffende openbare registers van een schip in aanbouw wordt het schip in aanbouw en de eventuele bezwaringen daarop ook kenbaar voor derden. Daarin ligt het verschil ten opzichte van een niet teboekgesteld schip dat namelijk als roerende zaak aangemerkt wordt en dan uitsluitend met een pandrecht bezwaard kan worden; een dergelijke zaak en zekerheidsrecht missen openbare kenbaarheid.

Volgens artikelen 8:194 en 8:784 BW geldt dat een schip in aanbouw in Nederland in aanbouw moet zijn. Het schip in aanbouw moet dus fysiek op een werf in Nederland liggen. A contrario, een schip dat wordt gebouwd op een werkplaats in China kan niet worden ingeschreven in het Nederlandse scheepsregister. Wordt het in aanbouw zijnde schip verscheept naar Nederland en verder in een dok in Nederland afgebouwd, dan kan het schip gedurende die afbouwfase wel als schip in aanbouw worden teboekgesteld. Echter, zolang het casco onderweg is op zee naar Nederland om daar te worden afgebouwd, kan het niet al bij voorbaat teboekgesteld worden als schip in aanbouw[22].

Op basis van artikel 12 lid 2 MTS geldt aanvullend als vereiste dat daadwerkelijk met de bouw begonnen moet zijn.

De wet geeft geen omschrijving of uitleg van wat onder ‘in aanbouw’ bedoeld wordt. Ook het Verdrag van Geneve – dat eveneens een onderscheid van de begrippen schip in aanbouw (“un bateau en cours de construction”, volgens artikel 5) en schip (“un bateau”, volgens artikel 3) kent – geeft geen invulling aan het begrip van het “in aanbouw” zijn. De Hoge Raad verwijst voor de kwalificatie van het “in aanbouw” zijn naar hetgeen in het normale spraakgebruik daaronder wordt bedoeld[23].

De overgangsfase van schip in aanbouw naar een afgebouwd schip wordt in de Nederlandse wetgeving niet verder geregeld. De artikelen 8:190 en 8:780 BW geven slechts aan dat indien een schip in aanbouw een schip in de zin van artikel 8:1 BW is geworden, daardoor niet een nieuw schip ontstaat. Er is derhalve geen sprake van zaaksvorming en evenmin zal een hernieuwde teboekstelling vereist zijn; de goederenrechtelijke positie van het schip blijft aldus onveranderd[24].

 

Noch de wet noch de rechtspraktijk geeft een duidelijke afbakening van het moment van afbouw. Enkele handvaten bij de beoordeling van dit vraagstuk worden door L.M. Schat aangereikt[25]. Schat geeft drie criteria die kunnen worden gehanteerd bij de beoordeling of sprake is van een afgebouwd schip. Zo kan aansluiting worden gezocht bij het moment waarop een schip zelfstandig kan varen, bij het moment van levering aan de uiteindelijke eigenaar of het moment wanneer het schip geschikt is voor het doel waarvoor het schip is gebouwd. Het laatste criterium lijkt het meeste aan te sluiten bij het criterium dat in de rechtspraak naar voren komt[26]. Schat stelt dat bij de beantwoording van de vraag of sprake is van een afgebouwd schip steeds moet worden gekeken naar de omstandigheden van het geval. Het is volgens Schat aldus niet mogelijk om in zijn algemeenheid een moment waarop sprake is van afbouw te definiëren. De levensloop van een schip kan in feite in vier fasen beschreven worden, te weten:

1. vanaf de aanvang van het feitelijk in aanbouw zijn tot de tewaterlating (drijven); alsdan kan sprake zijn van een schip in aanbouw;
2. vanaf het moment van drijven tot de feitelijke voltooiing van het schip; de vraag is of dan nog sprake is van een schip in aanbouw;
3. vanaf de feitelijke voltooiing van het schip; vanaf dit moment is sprake van een schip in de zin van artikel 8:1 BW én van een afgebouwd schip in de zin van art. 8:784 BW;
4. het moment van sloop van een schip of het anderszins tenietgaan ervan, waardoor het ophoudt met drijven en er ook geen constructie meer is die dat ondersteunt.

De parlementaire geschiedenis van artikel 8:1 BW geeft aan dat van een afgebouwd schip sprake is op het moment van tewaterlating van dat schip[27]. Ingevolge artikel 13 lid 3 MTS is degene op wiens naam een binnenschip in aanbouw teboek staat, wel verplicht om binnen drie maanden na de afbouw aan de bewaarder van het kadaster mede te delen of het schip voldoet aan één van de in artikel 8:784 lid 1 BW genoemde voorwaarden. Indien dit laatste het geval is, dient een verzoek ter inschrijving te worden aangeboden inhoudende de teboekstelling als afgebouwd schip. Dit wordt in de praktijk aangeduid als de ‘verklaring van afbouw’. Hoewel volgens de parlementaire geschiedenis van artikel 8:1 BW van een afgebouwd schip sprake is op het moment van tewaterlating van dat schip (ook al moeten daarna nog werkzaamheden plaatsvinden), wordt niet duidelijk gemaakt wat het finale moment van afbouw is. Blijkens de uitspraken van de Hoge Raad van 29 november 2000 en het Hof te ’s-Gravenhage van 21 juni 2011 valt op te maken dat een schip in aanbouw dat nog niet gedreven heeft nog geen schip is in de zin van artikel 8:1 lid 1 BW en dat een te water gelaten casco van een schip nog geen afgebouwd schip is. De uitspraken zijn echter gebonden aan de feitelijke omstandigheden van het geval en daarmee geen algemene regel.

Op grond van het vorenstaande ben ik van mening dat van een afgebouwd schip sprake is en als zodanig te boek kan worden gesteld wanneer het daadwerkelijk is afgebouwd, vaarklaar is en gereed is om te worden geëxploiteerd conform haar bestemming[28].

Scheepstoebehoren en bestanddelen van een schip

In het huidige BW geldt een onderscheid tussen de bestanddelen van een schip en haar scheepstoebehoren.

De hoofdregel is dat een schip, als zaak, ook haar bestanddelen omvat als bedoeld in artikel 3:4 BW. Artikel 8:1 lid 3 BW vult dat nader aan met de voortbewegingswerktuigen en andere machinerieën, die ook als bestanddeel van het schip worden aangemerkt. Vereiste daarbij is wel dat zij pas als een bestanddeel aan te merken zijn per het moment dat zij in het schip zijn ingebouwd; voortbewegingswerktuigen die niet zijn ingebouwd kwalificeren dus niet als een bestanddeel. Als voorbeeld is te geven een buitenboordmotor of voortbewegingswerktuigen die op het dek van het schip bevestigd zijn. In tegenstelling tot de Nederlandse wetgeving is volgens het Geneefs Verdrag een motor geen bestanddeel van een schip.

Naast de bestanddelen van een schip kent het BW het begrip scheepstoebehoren. Daarmee wordt bedoeld de zaken die geen bestanddeel zijn maar wel bestemd zijn om het schip duurzaam te dienen en door hun vorm als zodanig zijn te herkennen[29]. Opstall geeft als voorbeelden de zeilen, ankers, het kompas, tenders en sleeptrossen[30]. Verschil met bestanddelen is daarin gelegen dat scheepstoebehoren niet per se vast zitten aan het schip en evenmin daar duurzaam toe behoren en wel zonder schade van het schip verwijderd kunnen worden. Naast die algemene zaken geldt dat ook de navigatie- en communicatiemiddelen tot het schip worden gerekend. Dergelijke installaties dienen zodanig met het schip verbonden te zijn, dat zij daarvan kunnen worden afgescheiden, zonder dat beschadiging van betekenis aan hen of aan het schip wordt toegebracht. Mocht namelijk wel van een vaste verbintenis sprake zijn, dan is het geen scheepstoebehoren maar een bestanddeel. Een voorbeeld van dat laatste dat ook in de Parlementaire Geschiedenis wordt aangegeven is een “handheld” navigatiesysteem.

Ten aanzien van scheepstoebehoren kan bepaald worden dat die krachtens een daartoe strekkend beding van het schip afgezonderd worden; dat kan niet bij bestanddelen. Een zodanig beding kan bijvoorbeeld betreffen een eigendomsvoorbehoud. Indien zo’n beding ten aanzien van een scheepstoebehoren is overeengekomen, dan biedt de wet de mogelijkheid dat publiekelijk kenbaar te maken[31]. Dat kan door inschrijving van het beding in de daartoe bestemde openbare registers.

Indien een zaak kwalificeert als een bestanddeel of een scheepstoebehoren dan geldt dat die zaak aangemerkt wordt als onderdeel van het schip zelf. Daarmee valt, indien het schip bezwaard is met een hypotheek, een dergelijk bestanddeel of een scheepstoebehoren tevens onder het hypotheekrecht. Dit is dus anders voor zaken die geen bestanddeel of scheepstoebehoren zijn; die kwalificeren als eigen zaak, vallen niet onder het hypotheekrecht en moeten afzonderlijk verpand worden.

Bij de scheepstoebehoren geldt dat onder schip mede wordt begrepen een schip in aanbouw[32]. Dit verschilt van de regeling zoals die gold in het voormalige artikel 309 lid 2 WvK. Daaruit volgde dat onder schip in aanbouw niet mede het scheepstoebehoren viel. Overigens verschilde de definitie van scheepstoebehoren ook met de huidige wettekst; het voormalige artikel 309 lid 3 WvK gaf aan dat scheepstoebehoren zaken betrof die aan te merken waren als blijvend met het schip te worden gebruikt. Wat dat laatste betreft zou volgens Opstall een vissersnet op een vissersschip als voorbeeld te noemen zijn[33].

Slotopmerking

Met het vorenstaande heb ik getracht inzicht te geven in wat een schip is en wat daartoe behoort. Daarbij is met name voor de financieringspraktijk van belang om bij een schip in aanbouw na te gaan wat de feitelijke staat van het schip is op dat moment en in hoeverre het als schip teboek gesteld kan worden of niet. Het moment van registratie en de juiste kwalificatie van het schip daarbij zijn van groot belang om enige twijfel te voorkomen over de geldigheid van een op een schip (in aanbouw) gevestigde hypotheek. Is namelijk sprake van een onjuiste of onterechte registratie, dan zal een schip niet als registergoed te kenmerken zijn en is daardoor een gevestigde hypotheek non-existent met alle bijkomende (rechts)gevolgen.

Verder zou de wetgever nog eens kritisch kunnen kijken naar de definitie van een schip, nu het criterium van drijven niet op alle vaartuigen van toepassing is, terwijl deze wel als een ‘schip’ gezien worden. Het meest opvallende voorbeeld daarvan is een onderzeeboot. Wellicht dat overwogen kan worden om terzake het vereiste van het “drijven” toe te voegen dat het ook kan gaan om een vaartuig dat “in het water drijft en/of voortbeweegt”.

********************

Noten

[1] oprichting d.d. 20 maart 1602

[2] feitelijk was sprake van het claimen van rechten in plaats van regulering

[3] overigens volledig in het Latijn geschreven

[4] onder andere de Mare clausum (1635) en De dominio maris (1702)

[5] wet van 1 juli 1909

[6] 15 april 1912

[7] 18 maart 1967

[8] in dit artikel verder met ‘BW’ aangeduid

[9] artikel 8:3 jo 8:780 BW

[10] artikel 8:2 BW

[11] artikel 8:2 lid 3 BW

[12] r.o. 3.4 bij HR 29 november 2000, LJN: AA8600

[13] als eenvoudig voorbeeld is een boomstam te noemen

[14] een dergelijk object zou je dus eerst als schip kunnen registreren en vervolgens kunnen bezwaren met een hypotheek. Echter, zodra het object dan op zijn plaats verankerd ligt is het geen schip meer en zou daarmee de teboekstelling onterecht zijn, waardoor de hypotheek vervalt

[15] in W.L.P.A. Molengraaff, Kort begrip van het nieuwe Nederlandsche zeerecht

[16] inwerkingtreding 2 juni 1931

[17] zie onder I, Hoofdstuk 1, Art. 1.01

[18] Deel 1, Hoofdstuk I, Art. 1.01

[19] Deel 1, Hoofdstuk I, Art. 1.01 onder a)

[20] A.J. Noordermeer, Teboekstelling en financiering van schepen (in aanbouw), FIP 2012/1

[21] HR 29 november 2000, LJN: AA8600

[22] Hoge Raad van 28 februari 2014, ECLI:NL:HR:2014:440

[23] Hoge Raad van 14 februari 1992, ECLI:NL:HR1992:ZC0505

[24] Dokter & Haak, T&C Burgerlijk Wetboek, commentaar op artikel 190 Boek 8 BW

[25] L.M. Schat, ‘Schip in aanbouw of afgebouwd schip?’, TVR 2012-1, p. 24

[26] Hof ’s-Gravenhage 21 juni 2011, LJN: BQ9513

[27] zie Parl. Gesch. Boek 8, blz. 37 en conclusie Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden 18-10-2013 ECLI:NL:PHR:2013:986 en MvT (14 049) op art. 8:1, Parl. Gesch. Boek 8, p. 31. Zie over dit voorbeeld Asser-Japikse 7-I, 2004, nr. 18. Vgl. R. Cleton, Hoofdlijnen van het vervoerrecht, 1994, p. 34

[28] zie ook A.J. Noordermeer, FIP 2013, blz 17 en 19

[29] Artikel 8:1 lid 4 BW

[30] Prof.mr.dr. S.N. van Opstall, Scheepshypotheek, diss. 1932, Blz. 19

[31] Artikel 8.1 lid 5 BW

[32] Artikel 8:1 lid 5 juncto lid 6 BW

[33] Prof.mr.dr. S.N. van Opstall, Scheepshypotheek, diss. 1932, Blz. 19